CMA CGM 美线 PSS 破万：达飞加收旺季附加费，出口美国怎么算

CMA CGM（达飞）10 月 1 日起对亚洲至美线加收旺季附加费（PSS），远东到美基本港每 40 尺柜加 4,000 美元，印度次大陆及孟加拉到美东、美湾统一每柜 1 万美元。旺季附加费与海运费之外，不仅是"船公司旺季涨价"，更是当前海运定价权、运力纪律与客户议价地位的悄然改变。

■ CMA CGM 美线凭啥现在敢报 1 万美元

1. 趁您在非走不可的时候加价：CMA CGM 偏把加价定在 10 月 1 日生效，正好是年内出货最挤的一周。这就像春运前打车涨价：不是成本涨了，是它知道厂商非发不可才敢加价。

2. 故意取消航班，制造舱位紧：现在全球约 200多 艘大船堵在港口等卸货，如上海港口等泊要 7 到 10 天，此外预计下个月还有约 11% 的航班被取消。船东就此顺势收"旺季费"把舱位紧张实现灵活变现。

3. 在价格高位再叠加附加费：美东一个柜海运费已经约 1 万美元（比前几年贵了近 3 倍），PSS 是"在贵价之上再加一笔"。最后厂商实付的费项越来越不透明，难以核算总成本。

■ 海运价格的不断叠加究竟是谁作怪？

1. 海运定价从"透明运价"退化为"附加费堆叠"：客户面对的不再是"一个价格"，而是"基础运价 + PSS + GRI + 燃油 + THC + 安保 + 目的港杂费"的多层结构。每一层都可单独上调、单独豁免、单独追补。让承运人把定价权从"市场"收回到了"账面条款"。

2. 便宜与可靠不可兼得，"确定性"本身在涨价：目前上海准班率仅 21%，船公司既不保证到港时间，又加收保舱与旺季费。买方花更多钱，买到的确定性却在下降。本质是"用附加费把不确定性转嫁给货主，把稀缺收益留给承运人"。

3. 黄金周的结构性脆弱被供给精准定价：中秋国庆是中国制造业全年出货节奏第二大卡点，全球承运人据此设计全年高价周。对生产厂家而言，这是排产与报价的硬约束：要么节前高价抢运，要么节后错峰但承担交期后移。

■ 对比海运和空运的运价与货量趋势

判断加价能不能持续、客户要不要现在锁资源，关键看"价"和"量"是不是一起动。从海运和空运的运价趋势和货量趋势看，海运和空运的运价都在高位，但驱动完全相反。

1. 运价趋势对比

2. 货量趋势对比

从运价看，海运飙升、空运见顶回落。从货量看，虽然两条线都有增张，但空运是真实需求拉动、量价配合，而海运是温和增长叠加上运力被抽走制造的稀缺，量价背离。简单就是一句话：空运是需求实打实撑着、且开始降温；而海运则是船东取消航班拿到定价权，并是市场真的缺货。

■ 中国出口美线的你，要把三个关键点算明白

关税还要涨多少 |  2026 年 7 月 24 日起普通中国货综合税率已到 35% 至 37.5%，预计年底前还会大概率再加税，就此报价必须按 HS Code 实算关税，不能只看 FOB 价。

报价有效期短、附加费不可控 | 除了PSS之外，还有 GRI、BAF（约海运费 10% 至 20%）、LSS（每柜 250 至 350 美元）、绿色/ETS 附加费（每 TEU 40 至 80 美元）层层叠加。拿到的"全包价"可能一周就失效，须要求货代出 All-in 报价并约定有效期。

甩柜和延误导致交期违约怎么办 | 上海准班率 21%、船公司临时取消率约 11%，货晚将面临买方拒收风险以及索赔或 L/C 罚金。厂家需要需考虑把保舱（5% 至 15%）费用纳入成本，且必须把缓冲期写进交期承诺。